Que prévoit la directive ?

Pour y parvenir, les pièces détachées et les outils nécessaires devront être proposés aux réparateurs et réparatrices, notamment indépendant·es, à un “prix raisonnable qui ne décourage pas la réparation”. Cette avancée est importante, car une pièce trop chère peut rendre la réparation moins intéressante que l’achat d’un produit neuf et empêche cette pratique de concurrencer le renouvellement des produits. 

La directive interdit également les clauses contractuelles, les techniques matérielles ou logicielles qui entravent la réparation. Un fabricant ne pourra donc plus empêcher l’utilisation de pièces compatibles, qu’elles soient d’occasion ou fabriquées par impression 3D. De la même manière, les mises à jour logicielles ne devront pas non plus faire obstacle à la réparation d’un produit. 

Le dernier apport majeur concerne la garantie légale. Lorsqu’un produit tombera en panne pendant cette période et que les consommateu·ices opteront pour la réparation plutôt que pour son remplacement, la garantie sera prolongée de douze mois. 

Où en sont les autres pays membres ?

La France est loin d’être le seul État à ne pas avoir effectué sa transposition. Le 28 juillet 2026, l’Union européenne ne recensait que quatre pays : la Slovaquie, la Lituanie, la Croatie et la Finlande l’ayant fait. Cela ne doit cependant pas conduire à relativiser le retard français, car les États membres disposaient de deux ans pour préparer leur législation.

Si un retard implique un risque de procédure d’infraction contre les États concernés, pouvant aller jusqu’à une saisine de la Cour de justice et à des sanctions financières, il entretient surtout une incertitude pour tous les acteur·ices : consommateur·ices, fabricants et réparateur·ices. En l’absence de transposition, ces derniers restent dans le flou quant à leurs droits et obligations, ainsi qu’aux recours et sanctions applicables.

Ce retard intervient alors que la réparation reste trop souvent découragée, par son coût, par le prix des pièces détachées, par le manque de confiance ou d’information. La France a pourtant montré la voie en étant le premier pays au monde à sanctionner l’obsolescence programmée et à instaurer des politiques en faveur de la réparation (indice de réparabilité et de durabilité, bonus réparation…). Au lieu de se contenter d’une transposition stricto sensus, la France a l’occasion d’affirmer sa position et d’engager un virage vers la durabilité des produits

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Que demande HOP pour une transposition ambitieuse de la directive sur le droit à la réparation ?

Garantir une réparation réellement abordable

Comme nous le mentionnions en 2024, la notion de “prix raisonnable” doit être clairement encadrée afin que son interprétation ne soit pas faite au détriment des consommateur·ices. Cette appréciation doit inclure l’ensemble des frais supportés : main d’œuvre, collecte, transport et restitution du produit. HOP soutient la mise en place de sanctions lorsque le prix constaté est volontairement dissuasif.

Empêcher les contournements des fabricants en matière de réparation

Afin d’éviter les contournements, les fabricants doivent démontrer qu’un produit n’est pas réparable, en expliquer les raisons et prouver que des réparations ont été tentées. De la même manière, cette transposition doit intégrer des lignes directrices qui définissent les rares motifs pouvant justifier une exception. Les questions de propriété intellectuelle, par exemple, ne doivent pas devenir une échappatoire. HOP soutient également l’interdiction des mises à jour logicielles qui peuvent dégrader les performances d’un produit.  

Garantir le libre choix et l’information des consommateur·ices

Afin de soutenir les réparateur·ices indépendant·es et la liberté de choix des consommateur·ices, ces dernier·ères doivent être libres de choisir leur lieu de réparation. Pour ce faire, le bénéfice d’une garantie commerciale conditionnée à l’utilisation du service après-vente ou du réseau agréé du fabricant devrait être interdit. HOP soutient également l’affichage clair, sur le produit, sur le site du fabricant et en point de vente, de l’existence du droit à la réparation. 

Surveillance de l’application de la directive

Cette directive constitue une avancée importante pour les consommateurs mais son efficacité dépendra de la qualité de sa transposition. En ce sens et afin d’en suivre l’évolution, HOP demande également un rapport annuel au Parlement pour suivre les infractions, les sanctions et l’évolution des taux de réparation.

L’article Droit à la réparation : la France est en retard est apparu en premier sur HOP.

HOP s’est mobilisée sur le Règlement « Exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et gestion des véhicules hors d’usage » pour la prise en compte des enjeux de durabilité des véhicules. HOP a ainsi rencontré divers acteurs clés : député·es européen·nes, membres de la Commission européenne et représentation permanente de la France. Nous avons publié en janvier 2025 une note de position commune avec 10 autres organisations, pour appeler à une meilleure prise en compte de la réparabilité automobile.

Voici notre décryptage du texte, adopté début juillet.

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Circularité dès la conception ?

L’article 7 du règlement impose de permettre, dès la conception du véhicule, le démontage et le remplacement de certaines pièces. Néanmoins, cela n’assure pas la réparabilité pendant l’usage. Pour la plupart des pièces, la démontabilité n’est en effet obligatoire qu’à la fin de vie du véhicule. L’extraction “non destructive” de ces pièces (considérant 73) semble assurer leur réemployabilité. Cependant, celle-ci peut être mise de côté en cas de manque de rentabilité du réemploi.

Les batteries et moteurs de véhicules électriques et hybrides doivent aussi être démontables et remplaçables pendant la phase d’usage (article 7.2). Cela n’assure malheureusement pas l’accès à tous leurs composants. Ainsi, rien de bien nouveau par rapport au Règlement Batteries, qui impose seulement l’amovibilité des packs. Pour être réparables, les batteries des véhicules devraient pourtant offrir un accès à leurs composants principaux pendant la phase d’usage.

Le texte ne prend par d’ailleurs pas suffisamment en compte les menaces croissantes pour la réparabilité des batteries : résines, colles, absence de modules, etc.

Une recyclabilité malheureusement priorisée sur la réparabilité

Le texte se concentre d’abord sur la recyclabilité, et fait peu de cas de la hiérarchie des déchets. Ce grand principe est pourtant reconnu dans le droit européen. Il oblige à assurer prioritairement la réparabilité, le réemploi et le reconditionnement des produits. L’objectif : réduire le plus possible la production de déchets, et utiliser efficacement les ressources.

Ainsi, si le règlement adopte des objectifs de recyclabilité (article 4), il ne fixe aucun objectif chiffré pour leur réparabilité. Les objectifs de réemploi sont mêlés à d’autres, et pourraient donc facilement passer au second plan (article 33).

Par ailleurs, la liste de critères pour les modulations des éco-contributions se concentre sur la recyclabilité (article 21). HOP défend l’intégration de la réparabilité aux critères de modulation des éco-contributions. Cela pourrait prendre la forme d’un indice similaire à celui en vigueur pour les équipements électriques et électroniques.

Le début d’une prise en compte de l’obsolescence logicielle

Le règlement encadre la sérialisation de pièce, consistant à bloquer le reconditionnement et/ou la réparation de pièces en les liant au Numéro d’Identification du Véhicule via un “codage numérique” (digital coding). Avec ce texte, les constructeurs devront désormais fournir la liste des pièces concernées par ces pratiques (article 11), et les instructions nécessaires à leur découplage (annexe VI.5). C’est une grande avancée, mais insuffisante au vu des conditions difficiles à remplir pour l’accès aux informations par les réparateur·ices.

HOP demande l’interdiction de ces pratiques, dès lors qu’elles entravent la réparation. Ou du moins la simplification des conditions imposées aux réparateurs et réparatrices pour dépasser ces obstacles.

Par ailleurs, le règlement interdit aux constructeurs d’entraver “l’extraction et le remplacement de pièces et composants de véhicules en utilisant des mises à jour logicielles” (article 7.5). C’est une grande avancée dans la prise en compte de l’obsolescence logicielle dans le secteur automobile. Cependant, on gagnerait à élargir cette interdiction à toutes pratiques logicielles, et non seulement aux mises à jour.

Enfin, pour lutter efficacement contre l’obsolescence logicielle, HOP recommande une obligation de maintien gratuit des logiciels pendant au moins 20 ans à compter de la fin de mise sur le marché d’un véhicule. Cela correspond à la durée de vie moyenne des automobiles en France.

L’accès aux informations à un coût “raisonnable”

Le règlement impose un accès illimité, standardisé, et non discriminatoire aux informations nécessaires à l’extraction et au remplacement de nombreuses pièces, incluant les batteries (article 11). Cet accès concerne les acteurs indépendants de la réparation et de l’entretien. Ces informations doivent être fournies gratuitement, ou à des prix “raisonnables et proportionnés”, uniquement pour en compenser les coûts administratifs.

HOP reste vigilante sur la question centrale des prix des informations. Les termes “raisonnable” et “proportionné” peuvent être sujets à interprétation. Un problème similaire s’est présenté dans la directive Right to Repair, qui impose une mise à disposition des pièces détachées à un coût “raisonnable”.

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Conclusion : un (petit) pas vers la réparabilité

Ce règlement intègre des dispositions intéressantes en termes de démontabilité des véhicules, d’informations pour la réparation, et d’encadrement de l’obsolescence logicielle. Cependant, il aurait pu aller bien plus loin, et ne respecte pas la hiérarchie des déchets en priorisant la recyclabilité. HOP demande d’ :

• Imposer la mise à disposition des pièces détachées et du maintien logiciel pendant au moins 20 ans à compter de la fin de mise sur le marché ;
• Instaurer des garanties de réparabilité des batteries au niveau du module ;

• Encadrer les pratiques d’irréparabilité (batteries scellées, gigacasting, sérialisation) ;
• Augmenter l’incitation en créant un indice de réparabilité et en le répercutant sur les éco-modulation (aujourd’hui axées recyclabilité).

Adopté en plénière au Parlement européen en juin, ce règlement a reçu l’approbation formelle du Conseil de l’Union européenne. Il a été publié au Journal Officiel de l’Union européenne le 24 juillet 2026, et sera donc appliqué deux ans plus tard.

L’article Bilan mitigé pour le règlement européen sur la circularité des véhicules est apparu en premier sur HOP.

Adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale en mars 2024, puis par le Sénat en juin 2025, cette proposition de loi a connu un parcours chaotique. La CMP a finalement pu se tenir grâce à la mobilisation sans relâche de la société civile. Toutefois, après deux années d’attente, le texte final n’est pas à la hauteur de son objectif initial : il n’offre pas de garantie de réduire réellement l’impact environnemental de l’industrie de la mode.

Ces derniers jours, le gouvernement a partagé sa volonté de préserver les acteurs de la fast-fashion, ce qui s’est traduit hier par des amoindrissements de la force du texte : réécriture des critères de pénalisation qui ne sont plus basés sur le coefficient de durabilité de l’ADEME mais uniquement sur la largeur de gamme et l’indice de réparation, introduction de critères cumulatifs qui risquent de réduire le champ d’application des pénalités au point d’ouvrir la voie à des contournements de la loi même pour les géants de l’ultra fast fashion… Malgré quelques avancées notamment sur l’interdiction de la publicité – mais dont la conformité avec le droit européen reste à confirmer – , il reste donc un long chemin à parcourir.

En laissant reposer l’ambition du texte sur les décrets, le gouvernement pourrait à présent décider seul du périmètre et de la portée de la loi. La Coalition Stop Fast Fashion va donc poursuivre son action pour faire entendre sa voix notamment dans le cadre de la publication des décrets – types d’acteurs pénalisés, seuils de pénalités, définition précise des montants de pénalités… Si la volonté affichée du gouvernement est de limiter la portée du texte au maximum en ne ciblant que l’ultra fast fashion, la Coalition Stop Fast-Fashion sera présente pour faire pression sur ce dernier et se battre afin de donner au texte une réelle ambition dans ses modalités d’application.

Enfin, si l’initiative française est inédite, l’encadrement de la fast-fashion doit se poursuivre également au niveau européen. Tant que la fast-fashion pourra continuer de prospérer sur le marché unique sans contrainte, les contournements resteront possibles et aucune transformation durable de cette industrie polluante ne s’appliquera. La Coalition appelle les parlementaires et le gouvernement français à porter l’objectif de régulation de l’industrie textile auprès de la Commission européenne et des autres Etats membres, pour qu’émerge à terme un cadre harmonisé à l’échelle européenne.

Pour l’ensemble de la coalition : “Après plus de deux ans d’attente, le vote d’une version très amoindrie et peu précise de cette loi, qui constituait une occasion rare d’encadrer l’un des secteurs les plus polluants, ne peut que nous inquiéter. Dans les faits, cette loi anti fast-fashion est aujourd’hui imprécise et à peine applicable. Elle prend le risque de laisser les principaux acteurs de la fast-fashion de côté pour se concentrer sur Shein, quitte à créer un cadre plus flou, et donc plus facilement contournable. Le gouvernement Lecornu, poussé par les lobbys, a fait le choix de protéger la fast-fashion et son modèle économique plutôt que d’encadrer une industrie responsable de 10% des émissions de CO2 mondiales et de nombreuses dérives sociales. Nous resterons mobilisés pour sécuriser cette loi autant qu’il sera possible lors du dépôt des décrets et demandons à être associés au processus.”

Contact presse
Aelya Noiret, ETYCOM, pour la coalition Stop fast-fashion :
06 52 03 13 47 | a.noiret@etycom.fr

L’article Fast fashion : victime des lobbies, la loi adoptée mais fragilisée lors de la CMP est apparu en premier sur HOP.

Jusqu’à 12 millions

d’équipements sont potentiellement concernés par l’arrêt de ces réseaux, dont près de 10 millions d’équipements connectés hors téléphones, incluant des voitures.

1,36 milliard d’euros

a minima de surcoûts liés à cette fin de réseau.

HOP et 15 autres acteurs se sont mobilisés dans une tribune dans Le Monde, pour demander un encadrement des arrêts de réseaux, afin que ce cas fasse précédent.

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Obsolescence du système eCall d’appel d’urgence

Le système d’appel d’urgence eCall joint le 112 et localise la voiture en cas d’accident de la route. Il est obligatoire dans l’Union européenne sur toutes les voitures neuves vendues depuis 2018, dans une version dépendante de la 2G… Le passage à une version compatible avec la 4G n’a commencé qu’en 2025 de manière optionnelle, et n’est obligatoire que pour les voitures neuves vendues à partir de janvier 2026. Résultat : des millions de véhicules sont équipés d’un dispositif obsolète, dont personne ne veut assumer le coût de remplacement.

Plus de 36 millions

de véhicules équipés d’un eCall obsolète en Union européenne en 2024, et 4 millions en France.

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L’arrêt de fonctionnalités de contrôle à distance

Au-delà du dispositif eCall, les véhicules récents sont de plus en plus connectés. De nombreuses fonctionnalités de contrôles à distance apparaissent, par exemple pour régler la climatisation ou le chauffage. Ces fonctionnalités sont elles aussi sujettes à obsolescence. Par exemple, en mars 2026, le message suivant apparaît sur l’application NissanConnect :

Pour les usagers de la Nissan Leaf 2, c’est la fin des services NissanConnect+, alors qu’ils ont pu acheter cette voiture neuve jusqu’en 2025, pour plus de 30 000€. Les plus vieilles des Nissan Leaf 2 n’ont que 8 ans, alors que l’âge moyen de départ à la casse d’une voiture est de 19 ans en France. Adieu, fonctions à distance de gestion du chauffage, de la climatisation, de la recharge, etc.

Si la fin de ces fonctionnalités n’empêche pas de conduire, il s’agit pourtant d’une perte de confort pour les conducteur·ices, et surtout d’une perte de valeur pour le véhicule.

La raison ? La dépendance du dispositif à la 3G, dont l’arrêt est prévu pour 2028. C’est loin d’être un cas isolé. Il est difficile de savoir combien de modèles sont touchés, les modem (modes de connexion) ont pu être modifiés d’une année à l’autre sur le même modèle de voiture, sans que cela ne soit communiqué par les constructeurs. Parmi les modèles potentiellement concernés cités par la presse spécialisée : Renault Zoé, BMW i3, Smart ForTwo, Peugeot e-208, Volkswagen e-Up ! 2.0, Skoda Citigo e iV, Seat Mii Electric, etc.

Pour vérifier si votre véhicule est concerné, nous vous invitons à contacter le service client de son constructeur, en vous munissant du numéro VIN situé sur la carte grise. Si vous êtes concerné·e, votre véhicule continuera probablement à fonctionner, mais vous devrez dire adieu à ces fonctionnalités à distance.

La dangereuse dépendance des véhicules aux logiciels

Les véhicules récents comptent une part croissante d’électronique embarquée, et ressemblent de plus en plus à des smartphones sur roue. De quoi ravir les automobilistes en quête de nouvelles fonctionnalités et de quoi multiplier les assistances à la conduite pour réduire les accidents. Mais aussi, de quoi rendre les véhicules potentiellement sujets à de l’obsolescence logicielle.

Dans son rapport traitant de l’obsolescence des véhicules thermiques et électriques, HOP alerte sur les risques pour la durabilité automobile. Parmi les grandes menaces : le développement des smart-cars, sans garde-fous réels pour assurer la mise à disposition des mises à jour logicielles, ni éviter le monopole du constructeur sur les données. Les fins de support provoquées par l’arrêt de la 2G et de la 3G mettent en lumière la dépendance des véhicules à la maintenance logicielle. Comme les smartphones, les véhicules sont désormais soumis au bon vouloir du fabricant.

HOP demande :

• Des mises à jour logicielles pendant au moins 20 ans pour tous les véhicules ;
• Une mesure exhaustive des impacts économiques et environnementaux induits avant toute décision liée au démantèlement d’un réseau de télécommunication ;
• L’encadrement public des décisions d’arrêts de réseaux de télécommunication en publiant des lignes directrices opposables aux opérateurs de télécommunications sur la fin des réseaux.

L’article Arrêt de la 2G-3G : voitures connectées, plus pour longtemps ? est apparu en premier sur HOP.