Dans son enquête sur l’obsolescence dans le secteur automobile, HOP identifie de nombreux vides réglementaires concernant la durabilité et la réparabilité automobile. En l’absence de contraintes effectives, le marché automobile se dirige vers une irréparabilité croissante.
HOP s’est mobilisée sur le Règlement « Exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et gestion des véhicules hors d’usage » pour la prise en compte des enjeux de durabilité des véhicules. HOP a ainsi rencontré divers acteurs clés : député·es européen·nes, membres de la Commission européenne et représentation permanente de la France. Nous avons publié en janvier 2025 une note de position commune avec 10 autres organisations, pour appeler à une meilleure prise en compte de la réparabilité automobile.
Voici notre décryptage du texte, adopté début juillet.
Circularité dès la conception ?
L’article 7 du règlement impose de permettre, dès la conception du véhicule, le démontage et le remplacement de certaines pièces. Néanmoins, cela n’assure pas la réparabilité pendant l’usage. Pour la plupart des pièces, la démontabilité n’est en effet obligatoire qu’à la fin de vie du véhicule. L’extraction “non destructive” de ces pièces (considérant 73) semble assurer leur réemployabilité. Cependant, celle-ci peut être mise de côté en cas de manque de rentabilité du réemploi.
Les batteries et moteurs de véhicules électriques et hybrides doivent aussi être démontables et remplaçables pendant la phase d’usage (article 7.2). Cela n’assure malheureusement pas l’accès à tous leurs composants. Ainsi, rien de bien nouveau par rapport au Règlement Batteries, qui impose seulement l’amovibilité des packs. Pour être réparables, les batteries des véhicules devraient pourtant offrir un accès à leurs composants principaux pendant la phase d’usage.
Le texte ne prend par d’ailleurs pas suffisamment en compte les menaces croissantes pour la réparabilité des batteries : résines, colles, absence de modules, etc.
Une recyclabilité malheureusement priorisée sur la réparabilité
Le texte se concentre d’abord sur la recyclabilité, et fait peu de cas de la hiérarchie des déchets. Ce grand principe est pourtant reconnu dans le droit européen. Il oblige à assurer prioritairement la réparabilité, le réemploi et le reconditionnement des produits. L’objectif : réduire le plus possible la production de déchets, et utiliser efficacement les ressources.
Ainsi, si le règlement adopte des objectifs de recyclabilité (article 4), il ne fixe aucun objectif chiffré pour leur réparabilité. Les objectifs de réemploi sont mêlés à d’autres, et pourraient donc facilement passer au second plan (article 33).
Par ailleurs, la liste de critères pour les modulations des éco-contributions se concentre sur la recyclabilité (article 21). HOP défend l’intégration de la réparabilité aux critères de modulation des éco-contributions. Cela pourrait prendre la forme d’un indice similaire à celui en vigueur pour les équipements électriques et électroniques.
Le début d’une prise en compte de l’obsolescence logicielle
Le règlement encadre la sérialisation de pièce, consistant à bloquer le reconditionnement et/ou la réparation de pièces en les liant au Numéro d’Identification du Véhicule via un “codage numérique” (digital coding). Avec ce texte, les constructeurs devront désormais fournir la liste des pièces concernées par ces pratiques (article 11), et les instructions nécessaires à leur découplage (annexe VI.5). C’est une grande avancée, mais insuffisante au vu des conditions difficiles à remplir pour l’accès aux informations par les réparateur·ices.
HOP demande l’interdiction de ces pratiques, dès lors qu’elles entravent la réparation. Ou du moins la simplification des conditions imposées aux réparateurs et réparatrices pour dépasser ces obstacles.
Par ailleurs, le règlement interdit aux constructeurs d’entraver “l’extraction et le remplacement de pièces et composants de véhicules en utilisant des mises à jour logicielles” (article 7.5). C’est une grande avancée dans la prise en compte de l’obsolescence logicielle dans le secteur automobile. Cependant, on gagnerait à élargir cette interdiction à toutes pratiques logicielles, et non seulement aux mises à jour.
Enfin, pour lutter efficacement contre l’obsolescence logicielle, HOP recommande une obligation de maintien gratuit des logiciels pendant au moins 20 ans à compter de la fin de mise sur le marché d’un véhicule. Cela correspond à la durée de vie moyenne des automobiles en France.
L’accès aux informations à un coût “raisonnable”
Le règlement impose un accès illimité, standardisé, et non discriminatoire aux informations nécessaires à l’extraction et au remplacement de nombreuses pièces, incluant les batteries (article 11). Cet accès concerne les acteurs indépendants de la réparation et de l’entretien. Ces informations doivent être fournies gratuitement, ou à des prix “raisonnables et proportionnés”, uniquement pour en compenser les coûts administratifs.
HOP reste vigilante sur la question centrale des prix des informations. Les termes “raisonnable” et “proportionné” peuvent être sujets à interprétation. Un problème similaire s’est présenté dans la directive Right to Repair, qui impose une mise à disposition des pièces détachées à un coût “raisonnable”.
Conclusion : un (petit) pas vers la réparabilité
Ce règlement intègre des dispositions intéressantes en termes de démontabilité des véhicules, d’informations pour la réparation, et d’encadrement de l’obsolescence logicielle. Cependant, il aurait pu aller bien plus loin, et ne respecte pas la hiérarchie des déchets en priorisant la recyclabilité. HOP demande d’ :
- Imposer la mise à disposition des pièces détachées et du maintien logiciel pendant au moins 20 ans à compter de la fin de mise sur le marché ;
- Instaurer des garanties de réparabilité des batteries au niveau du module ;
- Encadrer les pratiques d’irréparabilité (batteries scellées, gigacasting, sérialisation) ;
- Augmenter l’incitation en créant un indice de réparabilité et en le répercutant sur les éco-modulation (aujourd’hui axées recyclabilité).
Adopté en plénière au Parlement européen en juin, ce règlement a reçu l’approbation formelle du Conseil de l’Union européenne. Il a été publié au Journal Officiel de l’Union européenne le 24 juillet 2026, et sera donc appliqué deux ans plus tard.
