When the incentive to renew is particularly aggressive, unfair or manipulative, it should be considered a marketing obsolescence offence. However, marketing that encourages over-consumption is also based on an accumulation of very deep-rooted, interwoven practices that cannot be considered criminal, but still deserve to be identified in a systemic way and regulated, given their impact on consumers and the environment.

HOP is therefore proposing an inventory of these practices. Discourses promoting novelty are reinforced by the omnipresence of advertising: consumers are exposed to more than 15,000 commercial stimuli daily3, and 66% of French people say they feel overexposed to advertising4. Right from the product design stage, the renewal of product ranges and generations creates an artificial novelty that makes old products obsolete. Price is also a major incentive, with monetised trade-ins and sometimes misleading promotional offers, for example. Finally, retailers exploit perception bias and use «dark patterns», misleading interfaces to manipulate consumers.
The control of these practices remains inadequate. Self regulation of advertising does not really limit incentives to over-consume, and the renewal of ranges is not regulated by law. While prices are subject to certain rules, these do not directly concern over-consumption. Dark patterns are theoretically prohibited, but the legal framework is still too vague to be effective.

Faced with the predominance of marketing that encourages over-consumption, HOP is calling on the entire sector to take up the issue of product sustainability and is asking the French Government to launch a roadmap on the subject. It is vital that good marketing practices promoting the circular economy become widespread, and marginalise incentives for renewal. A framework seems necessary to give impetus to the transformation and not let consumers shoulder the responsibility for over-consumption. Drawing on discussions with a number of experts and at the citizens’ agora organised by HOP in March 2025, the association has drawn up a list of proposals to combat marketing that encourages over-consumption.

Among these 30 recommendations, HOP proposes:

• the legal recognition of the offence of marketing obsolescence;
• the improved regulation of advertising, with the power to impose penalties, and the introduction of a Roadmap for sustainable marketing and responsible consumption;
• the allocation of advertising displays in public areas solely for cultural communications or communications of general interest.

L’article Made to Overconsume est apparu en premier sur HOP.

Si 90 % des Français·es affirment être a minima sensibilisé·es à la consommation responsable, ils sont constamment incités à acheter. Ainsi, un produit qui fonctionne n’est pas à l’abri d’être remplacé par son utilisateur·ice : 39 % des aspirateurs, 48 % des télévisions et 71 % des smartphones sont renouvelés alors qu’ils sont encore fonctionnels. L’incitation au renouvellement, lorsqu’elle est particulièrement agressive, déloyale ou manipulatrice, devrait être considérée comme un délit d’obsolescence marketing. Néanmoins, le marketing poussant à la surconsommation repose aussi sur une accumulation de pratiques très ancrées, entremêlées, qui ne peuvent être considérées comme délictuelles, mais qui méritent d’être identifiées de manière systémique et encadrées, au vu de leurs impacts sur les consommateur·ices et l’environnement.

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HOP propose donc un recensement de ces pratiques. Les discours valorisant la nouveauté sont renforcés par l’omniprésence publicitaire : les consommateur·ices sont exposés à plus de 15 000 stimuli commerciaux journaliers, et 66 % des Français·es déclarent se sentir surexposé·es à la publicité. Dès la conception des produits, le renouvellement des gammes et des générations de produits crée une nouveauté artificielle qui démode l’ancien.

Le prix est aussi un levier majeur dans cette incitation avec, par exemple, des reprises monétisées ou des offres promotionnelles parfois fallacieuses. Enfin, la distribution exploite les biais de perception et utilise des « dark patterns », interfaces trompeuses pour manipuler les consommateur·ices.

Un encadrement nécessaire pour lutter contre l’obsolescence marketing

L’encadrement de ces pratiques reste insuffisant. L’autorégulation de la publicité ne permet pas de limiter réellement les incitations à la surconsommation, et le renouvellement des gammes n’est pas encadré par la loi. Si les prix sont soumis à certaines règles, elles ne concernent pas directement la surconsommation. Les dark patterns sont théoriquement interdits, mais le cadre juridique reste encore trop flou pour être effectif.
Face à la prédominance du marketing incitant à la surconsommation, HOP appelle l’ensemble du secteur à s’emparer du sujet de la durabilité des produits et demande au Gouvernement de lancer une feuille de route sur le sujet. Il est primordial que les bonnes pratiques marketing favorisant l’économie circulaire se généralisent, et marginalisent les incitations au renouvellement. Un encadrement semble nécessaire pour impulser la transformation et ne pas laisser les consommateur·ices endosser la responsabilité de la surconsommation.

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Retour sur l’Agora citoyenne sur l’obsolescence marketing

S’inspirant des échanges avec de nombreux expert·es et à l’occasion de l’agora citoyenne organisée par HOP en mars 2025, l’association dresse une liste de propositions pour combattre le marketing poussant à la surconsommation.

Parmi ces 30 recommandations, HOP propose :

• la reconnaissance dans la loi du délit d’obsolescence marketing ;
• l’amélioration de la régulation de la publicité, qui soit dotée d’un pouvoir de sanction, et la mise en place d’une Feuille de route du marketing durable et de la consommation responsable
• l’affectation des affichages publicitaires dans les espaces publics seulement à des communications culturelles ou d’intérêt général

L’article Conditionné·es à surconsommer : Enquête sur l’obsolescence marketing et l’influence des stratégies commerciales est apparu en premier sur HOP.

The vehicle’s lifespan is currently estimated at 19 years.

To replace older vehicles, public policies are inciting the purchase of new electric vehicles. In Europe and France, the current political choice is to electrify the vehicle fleet by introducing standards and economic incentives (such as the Corporate Average Fuel Economy [CAFE] regulation). Since new combustion and hybrid vehicles will no longer be allowed on the European market from 2035, almost all manufacturers are now offering a range of electric cars. When in use, these cars consume electricity, which at first glance is less expensive and less polluting than hydrocarbons in Europe. Therefore,
they are an asset in the fight against global warming. However, they are more expensive to produce, and their manufacture has a greater carbon impact than the production of combustion-powered cars, because of the battery. Furthermore, the production of electric vehicles involves other sorts of impact that need to be taken into account when assessing the sector’s total ecological footprint (eutrophication, natural resources, etc.). So, to promote sustainable mobility, the durability and repairability of electric vehicles are a prerequisite of the transition.

In this report, the authors highlight numerous flaws in the well-oiled machinery of the circular economy, historically developed in the automobile sector. They identify three major issues that are critical to the sustainability of modern vehicles.

The lifespan of electric vehicles is at risk.

Despite the presumable batteries’ endurance, there is currently no framework for their durability, nor sufficient guarantees of reliability for consumers. Repairability is made very complex, if not impossible, by the difficulties of disassembly (use of resin, foam, irreparability of the modules, etc.).

Furthermore, in order to reduce production costs, a number of manufacturers are moving towards design techniques that make repair economically, if not technically, impossible. Another striking example is giga-casting, an industrial practice that involves molding a large number of car parts from a single block, which could result in a large part of the vehicle having to be discarded and replaced after an impact. For now, the risk of “giga-waste” that this entail affects only a few electric car models, but HOP fears that this practice will become widespread. Generally, the sector is facing problems related to the dismantlability of vehicles, the access to spare parts and components, and the reduction in after-sales services by some manufacturers. The risk of having a rise of “disposable cars” is real. The new routes taken by some manufacturers, which prioritize lower production costs to the detriment of vehicle repairability, must not become the norm.

Finally, the growing presence of on-board electronics and software, which make connected vehicles look like “smartphones on wheels”, increases the risk of software obsolescence and makes repairs outside manufacturers’ approved networks more complex (for example, because of “serialization” practices, unavailability of some electronic components, blocked access to essential data for diagnosis or repair, etc.).

Possibly exorbitant repair costs (directly for customers or for insurance companies); hasty renewal of the vehicle; new “hidden” costs at the time of purchase linked to software updates; services or applications, after-sales service with little or no
availability, etc. The consequences of these practices affect consumers, who have no grasp of the total cost of owning a vehicle at the time of purchase. The economic players making up the circular economy ecosystem could also be affected (repair,
reconditioning, second-hand market, etc.). In some respects, incumbent European car manufacturers could be seen as victims of these practices. At issue is their fierce competitiveness in the face of electric vehicles sold at attractive prices by a handful
of American or Chinese competitors, who are dragging quality down.

As the experts interviewed for this study have pointed out, the automobile industry is a long-term business. However, for HOP, this should not be synonymous with inertia or inaction in the face of the worrying signs of an unsustainable trajectory. What we need to do now is laying the foundations for good practice in the circular economy of the electric car fleet, which is set to replace combustion engines, in order to combine lower CO2 emissions, respect for consumers and responsible production.

The association has put forward seven recommendations for public decision-makers (particularly in Europe), to guarantee the sustainability and repairability of future combustion and electric vehicles.

Among these, HOP suggests:

• introducing repairability guarantees for batteries;
• imposing repairability standards: parts that can
  be dismantled and are available for at least 20
  years;
• fighting the threat of software obsolescence: ban
  software locks that prevent parts from being re-
  paired/reused, and maintain software availability
  for at least 20 years

L’article Accelerated Vehicle Obsolescence est apparu en premier sur HOP.

La durée de vie des véhicules est actuellement estimée à 19 ans, mais les réglementations qui bouleversent le secteur automobile accélèrent l’obsolescence des voitures. C’est le cas en particulier pour au moins 34 % du parc automobile en France concerné par l’exclusion des Zones à faible émission (ZFE) d’ici à 2025, selon un rapport du Sénat. Si de nombreuses personnes seront pénalisées par cette obsolescence réglementaire, elle peut sembler justifiée d’un point de vue sanitaire et environnemental. La transition est, par ailleurs, accompagnée de certains dispositifs d’aides (prime à la conversion, bonus écologique, leasing électrique, etc.). Ils ne répondent que partiellement aux enjeux des automobilistes, confrontés à des arbitrages économiques et écologiques complexes, sur un marché dominé à près de 75 % par l’achat d’occasion.

La durée de vie des véhicules est actuellement estimée à 19 ans

Se pose néanmoins la question du devenir de ces véhicules polluants, mais encore fonctionnels. Pour remplacer les anciens véhicules, les politiques publiques poussent à l’acquisition de véhicules récents et électriques. En Europe et en France, le choix politique actuel est, en effet, celui de l’électrification du parc automobile, via l’instauration de normes et de dispositifs d’incitations économiques (tels que la réglementation Corporate Average Fuel Economy dite “CAFE”). Puisqu’à compter de 2035 les véhicules thermiques et hybrides neufs ne pourront plus être mis en vente sur le marché européen, la quasi-totalité des constructeurs proposent désormais une gamme de voitures électriques. À l’usage, ces derniers consomment de l’électricité, qui coûte et pollue a priori moins que les hydrocarbures en Europe. Elles représentent donc un atout contre le réchauffement climatique. Cependant, elles sont plus chères à produire, et leur fabrication a un impact carbone supérieur à celui de la production des voitures thermiques, du fait de la batterie.

Par ailleurs, la production des véhicules électriques suppose d’autres types d’impacts qui doivent être pris en compte pour évaluer l’empreinte écologique totale du secteur (eutrophisation, ressources naturelles, etc.). Ainsi, pour favoriser la mobilité durable,
la durabilité et la réparabilité des véhicules électriques s’imposent comme une condition sine qua non de la transition.

Les enjeux critiques pour la durabilité des voitures modernes

Dans ce rapport, les autrices mettent en lumière de nombreuses failles qui s’immiscent dans les rouages bien huilés de l’économie circulaire, historiquement développée dans le secteur automobile qui subit lui aussi l’obsolescence des voitures. Elles identifient trois grands enjeux critiques pour la durabilité des véhicules modernes.

D’une part, la durée de vie des véhicules électriques est mise en péril. Malgré une probable endurance des batteries, rien n’encadre aujourd’hui leur durabilité, ni ne donne de garanties suffisantes de fiabilité pour les consommateurs. Or, leur réparabilité est rendue très complexe, voire impossible, par des difficultés de désassemblage (usage de résine, mousse, irréparabilité des modules qui les composent, etc.).

D’autre part, dans une optique de réduction des coûts de production, un certain nombre de constructeurs tendent vers des techniques de conception qui rendent la réparation économiquement, voire techniquement impossible. Un autre exemple marquant est celui du giga-casting, pratique industrielle consistant à mouler d’un seul bloc de nombreuses pièces de la voiture, ce qui pourrait obliger à jeter et remplacer une grande partie du véhicule après un choc. Pour l’instant, le risque de “giga-gâchis” qui en découle concerne quelques modèles de voitures électriques seulement, mais HOP craint que cette pratique ne se généralise.

Globalement, le secteur se confronte à des problématiques relatives à la démontabilité des véhicules, l’accès aux pièces détachées et aux composants ou encore de réduction des services après-vente chez certains fabricants. Le risque est celui de voir advenir des “voitures jetables”. Les nouvelles routes empruntées par certains constructeurs qui priorisent la baisse des coûts de production au détriment de la réparabilité des véhicules ne doivent pas devenir la norme.
Enfin, la présence croissante d’électronique et de logiciels embarqués, qui donnent aux véhicules connectés des allures de “ smartphones roulants”, fait croître le risque d’obsolescence logicielle, et participe à complexifier la réparation hors des réseaux agréés par les constructeurs (à cause par exemple de pratiques de “sérialisation”, d’indisponibilité de certains composants électroniques, d’accès bloqués à des données essentielles pour établir un diagnostic ou réparer, etc.).

Propositions contre l’obsolescence des voitures

Coûts de réparation possiblement exorbitants (directement pour les clients ou auprès des assurances), renouvellement prématuré du véhicule ; nouveaux coûts “cachés” à l’achat relatif à la mise à jour des logiciels ; services ou applications ; service après-vente peu ou pas disponible, etc. les conséquences de ces pratiques touchent les consommateurs qui n’ont pas de visibilité sur le coût total de possession d’un véhicule au moment de l’achat. Les acteurs économiques composant l’écosystème de l’économie circulaire pourraient également être mis en difficulté (marché de la réparation, du reconditionnement, de l’occasion, etc.). Les constructeurs européens historiques peuvent être considérés, à certains égards, comme des victimes de ces pratiques. En cause, une compétitivité acharnée face à des véhicules électriques vendus à des prix attractifs par quelques concurrents américains ou chinois, au détriment de la réparabilité.

Comme le soulignent les experts auditionnés lors de cette enquête, l’industrie de l’automobile s’inscrit dans des temps longs. Pour autant, pour l’association HOP, cela ne doit pas être synonyme d’inertie ou d’inaction, face aux signaux inquiétants d’une trajectoire insoutenable. Il s’agit de poser dès maintenant les jalons de bonnes pratiques pour l’économie circulaire du parc automobile électrique, qui va remplacer le thermique, afin d’allier baisse des émissions de CO2, respect des consommateurs et production responsable. L’association formule 7 recommandations à l’intention des décideurs publics (en particulier européens), pour garantir la durabilité et la réparabilité des véhicules thermiques et électriques à venir.

Pour contrer l’obsolescence des voitures et des véhicules, HOP propose :

• d’instaurer des garanties de réparabilité des batteries
• d’imposer des normes de réparabilité : des pièces démontables et disponibles pendant au moins 20 ans
• de lutter contre la menace d’obsolescence logicielle : interdire les verrous logiciels qui font obstacle à la réparation/réemploi des pièces, et maintenir les logiciels pendant au moins 20 ans.

L’article L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques est apparu en premier sur HOP.